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动力电池「三国杀」中国是怎么超越日韩的?丨氪金 · 新能源

发布日期:2022-01-16 00:27   来源:未知   阅读:

  德日之所以能形成纺锥形中产社会,以及强大的精密机械加工业,与其傲视全球的汽车业密不可分。因为汽车行业通常可占到一个国家GDP的10%,制造业的1/3。

  内燃机时代,“市场换技术”的尴尬结果是我国多数企业放弃自主研发,核心技术仍旧掌握在外资手中。

  攻克汽车是成为制造强国的必经之路,如何绕过燃油车上百年建立起的护城河成为突破口。2007年,以曾在德国奥迪总部供事多年的万钢被委任科技部部长为转折点,一场押注新能源车的产业“豪赌”就此拉开序幕。

  而作为电动车的心脏,动力电池占据整车成本的近40%。彼时关键的锂电技术和材料都掌握在日韩手中,突破不了动力电池,一切弯道超车就无从谈起。

  两个石油依赖国都将目光投放在新能源车上,只是选择不同,后来的故事也不尽相同。

  2009年我国发布了《汽车产业调整和振兴规划》,新能源汽车补贴时代就此到来。

  混动最高补贴5万/辆、纯电最高补贴6万/辆,10米以上的混动和纯电公交可以享受42-50万/辆的优惠。国内产业政策史上前所未有的扶植力度表达了政策制定者弯道超车的决心。

  据CSIS估计,从2009年到2017年,中国政府对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元,累计减免购置税额等700亿元。如果按总投入3900亿元计算,相当于国内同期新能源汽车销售总额的42.4%。

  几乎同时,消费锂电池时代的霸主日本则选择了另外一条路线年,日本发布《下一代汽车研发战略》从过去的专注纯电动汽车,转为同时发展氢燃料电池汽车。

  对日本来说,押注氢燃料电池有其可以自洽的理由。一方面在氢燃料电池领域,日本掌握着关键的“卡脖子”技术,拥有质子交换膜巨头JSR、碳纤维巨头东丽等。另一方面,从国家安全角度看,日本田中贵金属供应的燃料电池催化剂铂占世界6成份额,且日本水热丰富,基本可以提供生产氢燃料电池所需的原材料,而动力锂电池原材料如锂、钴、石墨等都依赖进口。

  在企业层面上,两国分野的一切伏笔可以追溯至曾毓群将ATL的动力电池部门剥离建立CATL,即今日的“万亿电池帝国”宁德时代。

  因为国家法规限制,外商独资企业无法生产动力电池,曾毓群与黄世霖(时任ATL研发副总,现任宁德时代副董事长)决定将ATL的汽车动力部门独立出来,在二人的家乡福建宁德成立了宁德时代。2012年,宁德时代啃下了800页的资料,成功打入宝马供应链。有了宝马背书,宁德时代就此声名鹊起,随后顺利成为宇通、金龙大巴的供应商。

  受该政策影响,三星SDI和LG化学中国工厂的开工率一时间下滑到不足10%,韩国SKI干脆关闭了北京的工厂。松下的大连工厂则不再生产面向中国市场的车载电池。失去中国市场后,2016年LG化学在全球动力电池市场的份额下滑至4%。国内企业则获得了珍贵的时间窗口,同一年宁德时代市占率则拉升至16%。

  因此,即使在2019年6月白名单被废止,日韩厂商卷土重来,头部优势产能并未受到实质冲击。凭借对材料企业强议价权,宁德时代近两年动力电池的毛利率稳定在27%左右。而LG新能源则因中国上调原材料价格而不得不计划在本月将圆柱形电池价格上调10%。2021年前三季度其毛利率分别为18.3%、33.5%和18.8%。

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